[최신 기업 실적에서도 확인된 중국 시장의 냉기]

중국 자동차 산업이 내수 급감과 유럽 수출장벽, 수출지원 축소라는 삼중 압박에 몰리고 있다. 최대 성수기인 9월 승용차 소매가 28% 감소한 데 이어 10월에도 부진이 이어졌다. 부동산 침체 이후 중국 경제의 버팀목으로 부상한 자동차 산업까지 흔들리면 충격은 공장과 판매장을 넘어 고용·소비·지방재정으로 번질 수 있다. 시진핑 지도부가 내세운 제조강국 전략의 성과와 중국공산당의 경제 운영 능력도 함께 시험받게 된다.

로이터통신은 21일(현지시간) “프랑스 자동차 부품업체 OP모빌리티의 3분기 아시아 매출이 동일 기준으로 11.6% 감소했다”면서 “펠리시 뷔렐 최고경영자는 중국 시장이 여전히 어렵다고 밝혔는데, 이는 완성차 판매 감소가 글로벌 공급망 기업의 실적으로 전달되고 있는 것으로, 중국 시장에서 생산과 판매를 확대하면 성장할 수 있다는 과거의 공식이 약해지고 있다”고 보도했다. 

같은 날 공개된 중국 승용차시장정보연석회(CPCA) 집계도 부진의 지속을 보여준다. 10월 1∼18일 승용차 소매는 78만9,000대로 전년 동기보다 26% 감소했다. 연초 이후 누적 소매도 1,412만3,000대로 22% 줄었다. 아직 월 전체 확정치는 아니지만 국경절 연휴와 판촉 행사에도 시장이 지난해 수준을 크게 밑돌고 있다. 

[‘금구은십’ 실종…내연기관차는 반토막]

중국 자동차 업계는 판매가 집중되는 9월과 10월을 ‘금구은십(金九銀十)’이라 부른다. 이때가 자동차 시장에 있어 최대 성수기라는 의미다. 그러나 올해 9월 승용차 소매는 161만8,000대로 전년보다 28.0% 감소했다. 1∼9월 누적도 21.7% 줄었다. 지난해 정책 지원으로 구매가 앞당겨진 반작용을 감안하더라도, 누적 판매가 5분의 1 이상 감소한 상황은 한 달의 기저효과로 넘기기 어렵다. 

충격은 내연기관차에 집중됐다. 9월 일반 하이브리드를 포함한 연료차 소매는 43%, 순수 내연기관차는 49% 감소했다. 신에너지차도 안전지대가 아니었다. 9월 소매는 108만4,000대로 16.7% 줄었다. 점유율은 67%로 최고치를 기록했지만, 내연기관차 판매가 더 빠르게 감소한 결과도 반영됐다. 점유율 상승을 시장 호황으로 읽으면 실제 판매 위축을 놓치게 된다. 

선두 업체 비야디(BYD)도 안방의 냉기를 피하지 못했다. 9월 중국 내 소매는 24만6,816대로 28.9% 감소했고, 1∼9월 누적은 33.3% 줄었다. 일부 성장 업체가 존재하지만, 시장 선두까지 판매 감소를 겪는다는 점은 이번 침체가 경쟁력 약한 업체만의 문제가 아님을 보여준다. 

[할인해도 적자…판매망부터 약해졌다]

판매 현장의 체력도 소진되고 있다. 중국자동차유통협회 조사에 따르면 지난해 중국 딜러의 56%가 적자를 냈다. 전년의 42%보다 크게 높아졌다. 조사 대상의 82%는 신차를 도매가격보다 낮게 판매했다. 판매량을 유지하기 위해 할인하지만 그 과정에서 손실을 떠안는 구조다. 

정책 지원도 약해졌다. 차이신은 “올해 신에너지차 구매세 혜택이 축소되고, 소비 진작책 또한 약화됐다”고 지적했다. “구매세 면제가 절반 감면으로 바뀌면서 소비자 부담이 늘었는데, 보조금으로 구매를 앞당긴 뒤 지원 강도가 낮아지자, 시장을 지속해서 떠받칠 수요가 충분한지 시험받고 있다”고 짚었다. 

[수출로 버텼는데…유럽은 물량 제한]

내수 공백을 메운 것은 해외 판매였다. 승용차의 생산·판매·수출 통계를 집계하고 시장 동향을 분석하는 CPCA 기준 9월 승용차 수출은 반조립 물량을 포함해 91만7,000대로 73.7% 증가했다. 업체 판매에서 수출이 차지하는 비중도 36%로 높아졌다. 해외 경쟁력을 보여주는 성과이지만, 중국 공장이 국내 소비보다 해외 수요에 더 크게 의존하게 됐다는 의미이기도 하다. 

그런데 이 수출 확대에 유럽이 제동을 걸고 있다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 EU와 중국의 합의는 중국산 하이브리드 수입을 연간 35만 대 수준으로 제한하는 내용을 담았다. 올해 예상 물량 80만 대의 절반에도 못 미친다. SCMP는 “회원국 동의를 거쳐 12월 1일 시행을 목표로 한다”고 전했다. 추가 수출 확대를 기대했던 업체들에는 청천벽력과 같은 중대한 제약이다. 

수출 채산성에도 부담이 생겼다. 로이터에 따르면 중국은 내년 4월부터 신에너지차 수출 부가가치세 환급률을 13%에서 9%로 낮춘다. 유럽에서는 판매 물량을 제한하고 중국에서는 수출 지원을 줄이는 상황이다. SCMP는 “중국 업체들이 이에 대응해 유럽 공장 신설이나 유휴공장 활용을 통한 현지 생산을 추진한다”고 보도했다. 

[자동차까지 무너지면 중국 경제는 무엇으로 버티나]

문제는 자동차 시장의 위축이 대규모 업체 부실로 번지면 충격은 완성차에 머물지 않는다는 점이다. 철강·알루미늄·배터리·반도체·유리·물류와 판매·정비업까지 주문 감소를 겪을 수 있다. 제조업의 연결고리가 긴 산업인 만큼 공장 한 곳의 감산이 여러 지역과 기업의 매출을 동시에 압박할 수 있다.

첫 번째 경로는 고용과 소비다. 주문 감소가 잔업 축소와 임금·채용 조정으로 이어지면 노동자 가계는 지출을 줄인다. 주변 식당과 상점, 운송업도 영향을 받는다. 자동차 판매 부진이 소득 불안을 키우고, 그 불안이 다시 차량 구매를 미루게 만드는 악순환이 형성될 수 있다. 

두 번째는 지방재정과 금융이다. 자동차 공장을 유치한 지방정부는 세수와 고용을 기대하며 산업단지와 기반시설을 조성한다. 기업의 생산과 이익이 줄면 기대했던 재정 수입도 약해진다. 업체 지원을 확대하면 재정 부담이 커지고, 지원을 중단하면 폐업과 실업을 감수해야 한다. 거래업체의 자금 회수 지연과 대출 상환 부담까지 겹치면 산업 문제가 지역 금융 문제로 확대될 위험도 있다.

[Why Times Insight | 시진핑이 키운 산업, 시진핑에게 돌아오는 책임]

자동차 위기가 시진핑 지도부에 부담인 이유는 이 산업이 중국 제조업 고도화의 대표 성과이기 때문이다. 부동산 의존을 줄이고 첨단 제조업으로 성장하겠다는 전략에서 전기차와 배터리는 중요한 위치를 차지한다. 이 분야의 경쟁력이 국민의 안정적인 일자리와 소득으로 연결되지 못하면, 생산 확대 중심 정책의 한계도 드러나게 된다.

첫째, 경제적 성과를 내세운 공산당의 설득력이 약해질 수 있다. 세계시장 점유율이 높아져도 노동자의 임금이 줄고 딜러가 적자를 내면 국민이 체감하는 성과는 다르다. 국가의 산업적 성공과 가계의 생활 안정 사이의 간격이 커질수록 정부의 낙관적인 설명은 설득력을 잃는다. 기술 경쟁에서 이겼다는 발표만으로 고용과 소득의 불안을 해소할 수는 없다.

둘째, 구조조정은 공산당의 통치 비용을 높인다. 업체 퇴출을 허용하면 실업과 거래대금 분쟁, 지역경제 침체를 관리해야 한다. 반대로 정책 실패를 덮기 위해 부실 업체를 계속 지원하면 재정과 금융자원이 묶이고 과잉설비가 남는다. 지역마다 자기 기업과 공장을 지키려 하면 생산능력 조정도 늦어진다. 경제적 손실을 줄이는 선택과 단기적 사회 안정을 지키는 선택이 충돌할 수 있는 것이다.

셋째, 권력이 집중된 만큼 정책 실패의 책임도 지도부로 향할 수 있다. 산업 육성과 자원 배분을 중앙의 전략적 성과로 강조해 왔다면, 과잉투자와 수요 부족의 비용을 기업의 경쟁 실패로만 돌리기 어렵다. 시진핑 지도부는 생산능력을 얼마나 키웠는지뿐 아니라, 그 산업이 국민에게 지속 가능한 소득을 제공하는지도 답해야 한다.

물론 그렇다고 자동차 침체가 곧 공산당의 정치적 붕괴로 이어진다는 뜻은 아니다. 그러나 부동산에 이어 자동차까지 장기 부진에 빠지면 성장·고용·재정의 부담이 겹친다. 중국 자동차 시장의 위기는 ‘더 많이 만들면 더 강해진다’는 성장방식이 국민의 구매력과 해외시장의 한계 앞에서 시험받는 사건이다. 그 비용이 커질수록 시진핑의 제조강국 전략과 공산당의 경제 운영 능력을 향한 의문도 커질 수밖에 없을 것이다. 한마디로 또다른 ‘중국 공산당의 위기’다.