[시총 1,300억 달러 증발…세계 1위 CATL에 무슨 일이 벌어졌나]

세계 최대 전기차 배터리 업체 CATL(寧德時代)의 시가총액이 반년 만에 거의 반 토막 났다. 매출은 사상 최대를 이어가고 있지만 이익률은 세 분기 연속 떨어졌고, 샤오미·리오토 등 완성차 업체들은 잇따라 공급선을 갈아타고 있다. 중국 전기차 내수가 식고 가격 경쟁이 거세지자 CATL은 에너지저장장치(ESS)로 돌파구를 찾고 있지만, 미국의 추가 수입 제한 가능성은 그 길마저 좁히고 있다. 시진핑 지도부는 부동산 침체를 만회할 성장축으로 전기차·배터리·태양광을 키워 왔다. 그중 세계 시장을 장악한 배터리에서조차 외형 확대가 수익으로 이어지기 어려워지면서, 베이징은 추가 투자가 성장을 떠받칠지 공급과잉을 키울지 결정해야 하는 처지에 몰렸다.

홍콩의 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 14일 CATL의 시가총액이 6개월 사이 50% 가까이 줄었고, 증시 매도세로 사라진 기업가치가 약 1300억 달러(약 174조 원)에 이른다고 보도했다. 쩡위췬(曾毓群·Robin Zeng) CATL 회장은 지난달 한 콘퍼런스에서 “배터리 저장장치가 전력 시스템에 없어서는 안 될 새로운 인프라가 되고 있다”며 성장 가능성을 강조했다. 그러나 SCMP가 전한 애널리스트들의 단기 전망은 그리 밝지 않다. 중국 내 판매 여건이 악화하는 가운데 미국이 수입 규제를 더 강화하면 배터리 업체들이 남아도는 생산설비를 떠안을 수 있다는 것이다.

[매출은 늘었는데 이익은 줄었다]

시장이 반응한 것은 성장의 '질'이었다. 3분기 매출은 1652억 2000만 위안(약 33조 원)으로 1년 전보다 58.58% 늘어 분기 사상 최대를 기록했다. 반면 주주 귀속 순이익은 212억 5000만 위안(약 4조 3000억 원)으로 전년 대비 14.54% 증가에 그쳤고, 직전 분기보다는 5.77% 감소했다. 대만 테크뉴스가 정리한 공시에 따르면 매출총이익률은 20.69%로 세 분기 연속 하락해 2022년 4분기 이후 최저로 떨어졌고, 영업활동 현금흐름은 전년 대비 23.6% 줄었다. 외형은 커지는데 남는 돈은 줄어드는 전형적인 '이익 없는 성장'의 신호다.

재고와 투자 지표도 경고음을 낸다. 3분기 말 재고자산은 1448억 위안으로 연초보다 53% 불어났다. 동력배터리 매출총이익률은 18%로 전년 대비 5%포인트, ESS 배터리는 20%로 6%포인트 떨어졌다. 투자은행들도 등을 돌렸다. JP모건은 홍콩 주식 투자의견을 '비중확대'에서 '중립'으로 낮추고, 목표주가를 725홍콩달러에서 500홍콩달러로 약 30% 깎았다. 회사가 꺼낸 방어 카드도 힘을 쓰지 못했다. CATL은 7월 24일 200억~400억 위안(약 4조원~8조원) 규모의 A주 역대 최대 자사주 매입·소각 계획을 발표했다. 하지만 9월 30일까지 실제 매입액은 33억 위안(약 6,600억원)에 그쳤다.

[완성차 업체들의 반란, '탈CATL']

주가 하락의 더 깊은 원인은 고객의 이탈이다. 올해 상반기 CATL의 순이익은 433억 위안(약 8조 7000억 원)에 달한 반면, 15개 주요 상장 완성차 업체의 순이익 합계는 210억 위안(약 4조 2000억 원)으로 CATL의 절반에도 못 미쳤다. 이미 2022년에 광저우자동차(GAC) 회장이던 쩡칭훙(曾慶洪)은 배터리가 차량 원가의 40~60%를 차지해 완성차 업체들이 사실상 ‘CATL을 위해 일하고 있다'고 공개적으로 불만을 토로했다. 쌓여 온 불만이 올해 들어 행동으로 옮겨졌다. 리오토의 신형 L8은 배터리 전량을 신왕다(欣旺達·Sunwoda) 제품으로 바꿨다. 샤오미는 신형 N70·N90에서 CATL 셀을 빼고 자체 브랜드 배터리와 CALB·신왕다로 공급선을 넓혔다. 화웨이 계열 하모니 모빌리티의 AITO M6 순수전기 모델도 궈쉬안(國軒高科)의 LFP 배터리를 채택해 CATL의 독점 공급 구조를 깼다.

물론 CATL의 시장 지배력이 무너진 것은 아니다. 상반기 글로벌 동력배터리 점유율은 40.2%로 오히려 2.2%포인트 올랐고, ESS 배터리 출하량도 점유율 27.1%로 세계 1위를 지켰다. 시장이 문제 삼는 것은 지금의 숫자가 아니라 3~5년 뒤에도 이 해자가 유지되느냐다. '대체 불가능한 독점자'라는 평가가 '구조적 점유율 잠식에 직면한 선두 기업'으로 바뀌면서 밸류에이션이 근본부터 다시 매겨지고 있다.

[베이징이 꺼내든 '반(反)내권' 칼날]

아이러니하게도 CATL을 압박하는 가장 직접적인 변수는 중국 정부 자신이다. 시진핑 정권은 업계 출혈경쟁을 뜻하는 '내권(內卷)'을 잡겠다며 세제 혜택을 거둬들이기 시작했다. 재정부와 국가세무총국은 배터리 제품의 부가가치세 수출 환급률을 4월 1일부터 9%에서 6%로 낮추고, 2027년 1월 1일부터는 완전히 폐지한다고 발표했다. 9월 1일부터는 액체 리튬이온 배터리에 2%의 소비세가 부과되며, 세율은 2027년 9월까지 4%로 오른다. 반면 전고체 배터리는 2028년 말까지 면세여서, CATL의 주력인 액체 리튬 배터리는 영구적인 원가 불이익을 안게 됐다. CnEVPost는 세제 지원 축소로 CATL이 고객사와 비용 분담 문제를 다시 협상해야 하는 처지에 놓였다고 짚었다.

과잉생산은 이미 구조적 문제로 굳었다. 여러 지방정부가 신규 배터리 생산능력 등록을 중단했고, 계획된 ESS 배터리 생산능력은 2TWh(2000GWh)에 육박해 전 세계 수요를 크게 웃돈다. 내수도 식었다. 신에너지차 구매세 면제 혜택이 올해 1월 1일부터 절반으로 줄면서 전기차 구매자는 5%의 구매세를 내게 됐다. 중국승용차협회 집계 기준 상반기 전동화 차량 판매는 13% 줄어든 473만 대에 그쳤다. 거시경제 전반도 무겁다. 9월 중순 발표된 지표에서 중국의 산업생산과 소매판매 증가율은 1년여 만에 최저를 기록하며 내수 부진과 무역전쟁 부담을 동시에 드러냈다.

[워싱턴의 봉쇄망: 행정명령 14421호]

바깥에서는 미국의 압박이 조여 온다. 도널드 트럼프 대통령은 8월 26일 행정명령 14421호에 서명해 변전용 변압기·계통 연계 인버터·배터리 에너지저장장치(BESS) 등을 규제 대상 장비로 지정했다. 배터리 저장장치에 대한 구체적 규칙은 12월 24일까지 마련될 예정이다. 노르웨이 에너지 컨설팅사 라이스타드 에너지는 이 명령의 충격이 변압기보다 배터리에 집중될 것으로 분석했다. 2026년 6월까지 12개월간 미국 리튬이온 배터리 수입액의 50%가 중국산이었고, 이를 대체할 만한 공급국이 없기 때문이다. 관세 장벽도 이미 높아졌다. 미국의 중국산 배터리 관세는 올해 1월 1일부터 약 37.5%에서 55%로 올랐다.

CATL로서는 핵심 성장 시장이 위협받는 셈이다. 중국 금융매체 집계에 따르면 CATL은 미국 ESS 시장의 60% 가까이를 차지하며, 테슬라의 저장장치 사업과 플루언스 등이 CATL을 주력 공급사로 쓰고 있다. CATL은 지난해 미 국방부의 '중국군 연계 기업' 명단에도 올랐으며, 회사는 이를 잘못된 지정이라고 반박해 왔다. 쩡 회장은 월스트리트저널(WSJ) 인터뷰에서 “CATL 없이 미국의 전기차 미래를 만드는 것은 어렵고 비용이 너무 높다”고 말했지만, 워싱턴의 기류는 정반대로 흐르고 있다.

[닝더와 시진핑, 그리고 '일홍이상(一哄而上)'의 경고]

CATL의 위기가 단순한 기업 문제를 넘어 정치적 함의를 갖는 것은 시진핑 개인과의 인연 때문이다. CATL 본사가 있는 푸젠성 닝더(寧德)는 시진핑이 1988~1990년 지구 당서기로 일했던 곳이다. 닝더는 CATL과 함께 '중국 신에너지 배터리의 수도'로 컸다. 푸젠성 정부에 따르면 닝더의 리튬배터리 산업 클러스터 생산액은 2025년 3000억 위안을 넘었고, 현지 CATL 생산기지 용량만 330GWh에 이른다.

시진핑 자신도 이 위험을 내다봤다. 2023년 3월 전국인민대표대회 기간에 열린 비공개 회의에서 쩡 회장이 글로벌 점유율 37%를 보고하자, 시 주석은 "기쁘기도 하고 걱정되기도 한다"고 말했다. 신화통신 보도에 따르면 그는 걱정의 이유로 한꺼번에 우르르 몰려들었다가 결국 뿔뿔이 흩어지는 '일홍이상(一哄而上), 일홍이산(一哄而散)'의 상황을 꼽았다. 3년여가 지난 지금 그 경고는 현실이 됐다. 지방정부들이 앞다퉈 배터리 공장을 유치한 결과 생산능력이 수요를 크게 앞질렀고, 그 뒷수습을 위한 세제 개편이 업계 1위 기업의 이익부터 깎아 먹고 있다.

배터리는 중국 수출 성장 서사의 중심축이다. 중국 해관총서에 따르면 2025년 전기차·태양광·리튬배터리 '신삼양' 수출액은 약 1조 3000억 위안으로 2020년의 3.5배에 달했다. 쩡 회장은 지난해 행사에서 2025년 1~3분기 리튬배터리 수출 200GWh 가운데 CATL이 120GWh, 약 60%를 차지했다고 밝힌 바 있다. 부동산 침체 이후 시진핑 정권이 '신질생산력(新質生産力)'을 앞세워 내건 대체 성장엔진의 간판이 바로 CATL이었다. 그 간판이 내수 침체, 정부의 정책 반전, 미국의 봉쇄라는 세 방향에서 동시에 압박받고 있다.

[Why Times Insight | CATL이 흔들리면 시진핑의 성장 공식도 흔들린다]

CATL은 여전히 돈을 버는 기업이다. 따라서 이번 주가 폭락을 곧바로 '정권 붕괴'의 증거로 단정하기는 이르다. 그러나 이번 사태가 시진핑식 국가주도 산업정책의 구조적 한계를 상징적으로 드러냈다는 점은 분명하다. 보조금과 지방정부 간 유치 경쟁이 생산능력을 부풀렸다. 그 결과 출혈경쟁이 벌어지자 중앙정부가 세제 혜택을 거둬들였고, 그 비용은 가장 경쟁력 있는 '국가대표 기업'에게 돌아갔다. 시진핑이 2023년에 직접 경고했던 '일홍이상, 일홍이산'의 악순환이 그 자신이 키운 산업 생태계 안에서 그대로 재현된 것이다.

정치적으로 더 주목할 대목은 대체 성장엔진의 신뢰도다. 부동산과 지방재정이라는 기존 성장축이 무너진 상황에서, 베이징은 전기차·배터리 같은 첨단 제조업을 새 동력으로 제시해 왔다. 가장 앞선 기업조차 이익률 하락과 고객 이탈, 대외 봉쇄를 피하지 못한다면 '신질생산력' 서사의 설득력은 약해질 수밖에 없다. 이런 의미에서 CATL의 곤경은 시진핑 정권의 경제적 미래를 어둡게 만드는 신호로 읽힐 여지가 충분하다.