[베이징-EU 마라톤 협상…“중국차 수출 절반 이상 감축”]

중국 자동차산업에 초대형 악재가 터졌다. 유럽연합(EU)이 중국산 하이브리드 자동차 수출을 절반 이상 줄일 수 있는 합의를 이끌어내면서, 순수 전기차에 대한 고율 관세를 피해 유럽시장 공략을 확대하던 중국 업체들이 새로운 위기에 직면했다. 특히 중국이 유럽의 수출 물량 통제 요구를 수용하는 방향으로 돌아섰다는 점에서 이번 합의는 중국 자동차산업의 중대한 전환점이 될 수 있다. 여기에 미국을 중심으로 15개 경제권이 구조적 과잉생산에 공동 대응하기 시작하면서 시진핑의 수출 중심 산업전략에도 비상이 걸렸다.

로이터통신은 9일, “중국과 유럽연합(EU)이 중국산 하이브리드 자동차의 대유럽 수출을 대폭 줄일 수 있는 무역합의에 도달했다”면서 “마로시 셰프초비치 EU 무역·경제안보 담당 집행위원이 베이징에서 이 같은 협상 결과를 발표했다”고 보도했다. 

로이터는 이어 “셰프초비치는 왕원타오 중국 상무부장 등 중국 측 관계자들과 이틀간 협상한 뒤 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 자동차의 EU 수출을 적절히 통제하기로 합의했다고 밝혔다”면서 “이번 합의가 실제 이행된다면 중국산 해당 차량의 수출량을 절반 이상 줄일 수 있으며, 향후 4년간 유럽으로 들어오는 중국산 자동차가 기존 전망보다 수백만 대 감소할 수 있다”고 짚었다. 이렇게 수출 확대를 경제성장의 주요 동력으로 활용해 온 중국이 핵심 시장인 유럽에서 물량 통제를 협상 결과로 받아들였다는 점은 중국 자동차산업이 처한 상황을 보여준다.

[전기차 막히자 하이브리드로 우회…그 길마저 막힌다]

이번 합의가 중국 자동차업계에 위협적인 이유는 유럽시장 공략의 핵심 우회 통로였던 하이브리드 자동차까지 규제 대상으로 떠올랐기 때문이다. EU는 2024년 10월 중국산 순수 전기차(BEV)에 추가 상계관세를 부과했다. 기존 10% 관세에 추가 관세가 더해지면서 일부 중국산 전기차의 총 관세율은 약 45%에 달했다. 반면 하이브리드 자동차에는 해당 추가 관세가 적용되지 않았다.

그러자 BYD와 체리자동차를 비롯한 중국 업체들은 하이브리드와 플러그인 하이브리드 자동차를 앞세워 유럽시장 공략을 확대했다. 그 결과 중국산 하이브리드 자동차의 EU 수입은 2024년 10월 월 3,800대에서 2026년 7월 약 5만 대로 급증했다. 중국산 플러그인 하이브리드 승용차 수입액도 2025년 상반기 약 13억 유로에서 2026년 상반기 34억 유로로 뛰었다. 

유럽 입장에서는 순수 전기차에 관세를 부과했더니 중국 업체들이 하이브리드 자동차로 다시 시장을 확대하는 상황이 벌어진 것이다. 결국 EU는 이 우회로까지 제한하기 시작했다. 중국 업체들이 대규모 생산과 가격 경쟁력을 앞세워 유럽시장 점유율을 확대하던 전략 자체가 흔들리게 된 것이다.

[이틀 전까지 거부하던 베이징…결국 유럽의 압박에 물러섰다]

이번 협상에서 주목되는 것은 중국의 태도 변화다. EU는 지난 9월부터 중국산 하이브리드 자동차의 자발적인 수출 제한을 요구했지만, 중국은 WTO 규정과 충돌할 수 있다는 이유로 반대했다. 10월 7일에도 중국의 거부 입장이 보도됐다. 그러나 이틀 뒤 중국은 WTO 규정에 부합하는 방식으로 하이브리드 자동차 무역을 관리하는 데 합의했다.

물론 중국이 일방적으로 양보한 것은 아니다. 중국은 자동차 부품과 올리브유, 신발 등 EU 제품의 시장 접근성을 개선하고, 희토류와 영구자석의 대유럽 수출 허가를 원활하게 처리하기로 했다. EU 역시 일부 이중용도 품목의 대중 수출 허가 문제에서 협력을 이어가기로 했다. 그러나 중국이 기존의 거부 입장에서 물러나 수출 물량 통제 가능성을 받아들였다는 사실은 분명하다. 

[희토류 카드까지 꺼낸 중국…자동차 수출과 맞바꾼 것은?]

이번 무역합의는 자동차 수출 제한만을 다룬 협상이 아니었다. 로이터에 따르면, 중국과 EU는 자동차, 시장 접근, 희토류 공급망 문제를 하나의 협상 틀에서 논의했다. 셰프초비치 집행위원에 따르면 중국은 자동차 부품과 올리브유, 신발 등 EU 제품에 대한 시장 접근성을 개선하는 데 합의했다. 

관련 상품의 기존 수출 규모는 약 40억 유로(약 6조 135억원)이며, EU는 관세 인하를 통해 최소 2억2,500만 유로(약 3,776억 원)의 관세 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이는 중국이 자동차 수출 문제에서 양보하는 대신 유럽과의 경제관계를 안정시키고 다른 분야의 협력을 확보하려 했을 가능성을 보여준다. 

또 다른 핵심은 희토류였다. WSJ에 따르면, 중국은 희토류와 영구자석의 대유럽 수출 허가 절차를 더욱 원활하게 처리하겠다는 입장을 밝혔다. EU 역시 이중용도 품목의 대중 수출 허가와 관련해 협력을 이어가기로 했다. 이는 양측이 자동차 문제뿐 아니라 전략물자 공급망을 둘러싼 갈등도 함께 관리하려 했다는 의미다. 

그러나 유럽의 입장은 명확하다. 이번 합의는 끝이 아니라 시작이라는 것이다. 셰프초비치는 협상 결과를 무역 불균형을 바로잡기 위한 중요한 첫걸음이라고 평가했다. 그러면서 협상이 실질적인 결과로 이어지지 않을 경우 EU가 필요한 무역방어 수단을 사용할 수 있다는 점도 강조했다. 중국이 자동차 수출 문제에서 추가적인 압박을 받을 가능성이 여전히 남아 있다는 의미다.

[하루 10억 유로 적자…독일까지 돌아선 유럽]

EU가 중국에 강경한 태도를 보이는 배경에는 막대한 무역적자가 있다. 지난해 EU의 대중국 상품 무역적자는 약 3,600억 유로(약 541조 2천억원)에 달했다. 하루 평균 약 10억 유로(약 1조 5천억원)의 적자가 발생한 셈이다. 셰프초비치는 이러한 상황을 지속 가능하지 않다고 규정했다.

특히 주목되는 것은 독일의 변화다. 그동안 중국과의 경제협력을 중시했던 독일이 프랑스와 함께 EU의 무역방어 권한 강화를 요구하고 나섰다. 양국은 불공정 무역에 신속히 대응하고 필요하면 유럽 단일시장 접근까지 제한할 수 있는 강력한 수단을 마련하라고 촉구했다. 중국과의 경제관계를 중시했던 유럽의 핵심 국가들까지 자국 산업 보호를 위해 움직이기 시작한 것이다. 

셰프초비치는 이번 합의를 무역 불균형을 바로잡기 위한 첫걸음이라고 평가했다. 협상이 실질적인 성과로 이어지지 않으면 EU가 필요한 무역방어 수단을 사용할 수 있다는 경고도 덧붙였다. 중국 자동차산업에 대한 압박이 이번 합의로 끝나지 않을 가능성이 있다는 의미다.

[미국 주도 15개 경제권 공동전선…중국 과잉생산에 국제적 압박]

중국에 더욱 부담스러운 것은 유럽의 움직임이 미국 주도의 국제적인 과잉생산 대응과 맞물리고 있다는 점이다. 미국 무역대표부(USTR)는 7일, “미국과 EU, 일본, 한국 등 15개 경제권이 구조적 과잉생산 문제에 공동 대응하기 위한 장관급 성명에 서명했다”고 발표했다. 

성명은 중국을 직접 지목하지 않았지만 정부의 비시장적 정책과 관행이 세계 수요를 초과하는 생산능력을 유지하도록 만들고 다른 국가의 산업과 고용에 피해를 줄 수 있다고 지적했다. 참여국들은 앞으로 과잉생산에 대응할 정책적 조치를 공동으로 검토하기로 했다. 아직 공동관세나 수입금지가 결정된 것은 아니지만 주요 경제권들이 중국의 과잉생산 문제를 공동의 통상 현안으로 다루기 시작했다는 점에서 의미가 크다.

[자동차는 넘쳐나는데 팔 곳이 없다…중국산업의 진짜 위기]

중국 자동차산업의 근본적인 문제는 생산능력 확대가 반드시 기업의 이익 증가로 이어지지 않는다는 사실이다. 중국은 전기차와 배터리를 국가 전략산업으로 육성하며 막대한 투자를 집중했다. 그러나 내수시장에서는 업체 간 가격전쟁이 벌어지고 있으며, 판매량을 늘리더라도 충분한 수익을 확보하기 어려운 기업들이 존재한다.

이런 상황에서 유럽은 중국 자동차 업체들에 중요한 성장 통로였다. 그런데 유럽이 수입을 제한하면 중국 업체들은 생산계획을 조정하거나 다른 시장을 찾아야 한다. 유럽 현지 생산을 확대하는 방법도 있지만, 이는 중국 국내 공장과 부품산업의 수출 확대 효과를 약화시킬 수 있다. 결국 중국 자동차산업은 해외시장을 지키는 문제와 국내 생산기반을 유지하는 문제 사이에서 어려운 선택을 요구받을 수 있다.

[Why Times Insight | 시진핑의 전기차 굴기, 최대 위기의 진짜 이유]

이번 EU·중국 무역합의는 중국 자동차산업의 성장전략이 근본적인 도전에 직면했음을 보여준다. 중국은 순수 전기차 관세에 대응해 하이브리드 수출을 확대했지만, 이제 유럽은 그 우회로까지 제한하려 하고 있다.

더욱 심각한 것은 중국 자동차산업이 이미 내수 가격전쟁과 과잉생산 압박에 직면해 있다는 사실이다. 그동안 해외 수출은 이러한 부담을 완화하는 중요한 통로였지만, 미국과 유럽이 잇달아 무역장벽을 강화하면서 그 역할에도 한계가 나타나기 시작했다.

물론 중국 자동차산업이 당장 붕괴하는 것은 아니다. 기술력과 가격 경쟁력은 여전히 상당하며 유럽 현지 생산이라는 대응 수단도 남아 있다. 그러나 해외시장을 유지하기 위해 생산시설을 해외로 이전해야 한다면 중국 국내의 공장 가동률과 고용, 부품산업에는 또 다른 부담이 발생할 수 있다.

결국 시진핑에게 가장 어려운 질문이 남는다. 세계 최대 규모의 자동차 생산능력을 만들어 놓았지만, 해외시장이 문을 좁히기 시작한다면 그 많은 자동차를 도대체 누가 사줄 것인가?

중국 자동차산업의 진짜 위기는 바로 여기서 시작된다. 이번 EU와의 합의는 시진핑이 국가적 역량을 집중해 육성한 전기차 산업이 새로운 시험대에 올랐음을 보여주는 상징적인 사건이다.