[중국식 국가자본주의의 균열 드러난 전기차 시장]

중국 전기차 산업의 가장 큰 위기는 가격 경쟁이 아니다. 국가 최고지도자인 시진핑 국가주석이 직접 나서 "이제 그만하라"고 경고했는데도 아무도 멈추지 않았다는 사실이다. 중국에서는 중앙정부가 마음만 먹으면 어떤 산업이든 통제할 수 있다는 인식이 강했다. 그러나 전기차 산업에서 벌어지고 있는 현실은 정반대다. 중앙정부의 정책보다 지방정부의 이해관계가 더 강하게 작동하고 있으며, 국가가 전략산업으로 키운 산업조차 더 이상 국가가 통제하지 못하는 단계에 접어들고 있다는 분석이 나오고 있다.

블룸버그는 15일, 오피니언 칼럼니스트 줄리아나 리우(Juliana Liu)의 분석을 통해 “중국의 전기차 산업이 흔히 알려진 것과 달리 중앙정부의 하향식 설계가 아니라 지방정부 간 경쟁이 낳은 부산물”이라면서 “중국 전기차 산업의 실상은 ‘정리되지 않는 과잉생산’으로 140개가 넘는 브랜드가 난립한 채 손실을 내면서도 퇴출되지 않는 이 기형적 구조는, 시진핑 국가주석이 이례적으로 직접 나서 단속을 지시한 뒤에도 전혀 개선되지 않았다는 사실이 핵심”이라고 보도해 눈길을 끌었다.

블룸버그는 이어 “컨설팅업체 알릭스파트너스 집계에 따르면 배터리 전기차와 하이브리드를 포함한 중국 신에너지차 브랜드는 140개를 넘는다”면서 “더 심각한 대목은 이 시장이 정상적인 구조조정 경로를 벗어났다는 점”이라고 꼬집었다. 

블룸버그는 “지난해 한 해에만 신규 브랜드 23곳이 새로 시장에 진입한 반면, 퇴출된 곳은 9곳에 그쳤다”고 지적하면서 “통상 경쟁이 격화되면 약한 기업부터 자연스럽게 퇴출되는 것이 산업의 정상 경로이지만, 중국 전기차 시장에서는 마진과 수익성이 계속 악화되는데도 공급자 숫자가 오히려 늘어나는 역설이 벌어지고 있다”고 진단했다.

[시진핑이 직접 경고했지만 아무도 멈추지 않았다]

이 진단이 특히 무겁게 다가오는 이유는, 이 기간이 시진핑 주석이 직접 나서 지방정부를 공개 질타하고 '반내권(反内卷)' 캠페인을 발동한 시점과 정확히 겹치기 때문이다. 시 주석은 지난해 7월 도시공작회의에서 "무슨 프로젝트든 투자한다고 하면 항상 똑같다. 인공지능, 컴퓨팅파워, 신에너지차다. 전국 모든 성(省)이 다 이 방향으로 산업을 키워야 한다는 뜻이냐"고 지방정부를 이례적으로 직격한 것으로 전해졌다. 

같은 달 시 주석이 주재한 중앙재경위원회 회의에서는 '무질서한 저가 경쟁 관리'가 핵심 정책 과제로 채택됐고, 공산당 이론지 치우스 기고문에서는 "기업 간 무분별하고 출혈적인 가격전쟁을 단속하겠다"는 표현까지 등장했다. 앞서 5월에는 공업정보화부가 자동차 부문의 '내권식(内卷式)' 경쟁 억제를 공언했고, 부품업체 대금 지급 기한을 60일 이내로 강제하는 규정도 나왔다. 중국 최고지도자가 특정 산업을 직접 거론하며 지방정부의 투자 행태를 비판한 것은 매우 드문 일이다. 중앙정부가 사실상 총동원령을 내린 것이다. 

그런데도 시장은 변하지 않았다. 140개 브랜드는 그대로 유지됐고, 신규 업체는 계속 늘어났다. 이는 단순한 정책 실패가 아니라 중앙정부의 명령 자체가 현장에서 제대로 작동하지 않는다는 사실을 보여준다.

["손 못 대는" 진짜 이유…지방정부가 곧 이해당사자]

이와 관련해 블룸버그는 학술지 '더 차이나 저널'(The China Journal)의 최근 연구(루펑밍·마샤오 공동연구)를 인용해 “베이징이 직접 나서고도 통제하지 못하는 근본 원인은, 지방정부 자체가 이 산업의 이해당사자라는 데 있다”고 짚었다. 

블룸버그는 “중국 최대 수출기업 치루이(Chery)자동차는 안후이성 우후시가 시멘트 사업 매각 자금으로 설립했고, 비야디(BYD)와 어깨를 나란히 하는 지리(Geely)는 저장성 지방정부의 전폭적 지원으로 성장했다”면서 “부동산 경기 침체로 토지 매각 수입이 급감한 지방정부일수록 전기차 산업을 대체 세수원이자 정치적 치적으로 붙잡으려는 유인이 오히려 커졌다”고 밝혔다. 

블룸버그는 “지역 대표기업의 도산은 곧 지역 고용 위기로 직결되기 때문에, 지방정부는 손실이 누적되는 브랜드조차 쉽게 정리하지 못한다”면서 “더구나 중앙정부는 지난 1월부터 전기차 보조금을 재개하기로 결정하면서, 디플레이션을 막겠다는 신호와 과잉경쟁을 억제하겠다는 신호가 동시에 나가는 정책 혼선까지 노출했다”고 지적했다. 

이에 대해 중국 주요 전기차 업체 샤오펑(Xpeng)의 허샤오펑(He Xiaopeng) 최고경영자는 지난해 한 팟캐스트에서 “중국 자동차 산업의 퇴출전은 앞으로 5년은 더 지속될 것”이라며 “아직 안전지대에 있는 중국 완성차 업체는 하나도 없다”고 말했다.

[중국이 못 삼킨 물량은 결국 세계를 흔든다]

중국이 국내에서 소화하지 못한 과잉물량은 결국 해외로 흘러나갔고, 그 첫 타격 지점이 유럽이었다. 블룸버그는 “중국 승용차는 지난 5월 처음으로 유럽 내 일본차 판매량을 넘어섰고, EU의 대중 무역적자는 하루 10억달러, 2025년 기준 연간 약 4100억 달러 규모로 확대됐다”면서 “그 여파로 메르세데스벤츠는 지난 8일 2분기 중국 판매가 전년 대비 30% 급감했다고 밝혔고, BMW는 2026년 자동차 부문 영업이익률 전망치를 1~3%로 낮추며 인력의 5%를 감축하겠다고 발표했으며, 메르세데스벤츠는 직원 보너스 지급을 중단하고 수천 명에게 희망퇴직을 제시했다”고 짚었다. 중국 내부의 과잉생산이 이제는 글로벌 자동차 산업 전체를 흔들고 있는 것이다.

지난달 30일 브뤼셀 회동에서 마로스 셰프초비치 EU 통상담당 집행위원은 "중국의 대 EU 수출은 계속 늘어나는 반면, 중국 내 우리의 시장 점유율은 계속 줄어들고 있다"고 밝혔고, 양측은 수출통제와 무역·투자 균형을 포함한 4개 워크스트림을 설정해 10월 후속 협상을 예고했다. 하지만 이는 어디까지나 중국이 감당 못 하는 내부 과잉생산이 해외로 분출된 결과에 대한 대증요법일 뿐, 근본 원인을 해결하는 대책은 아니다.

[Why Times Insight]

이번 사태는 전기차 산업 하나의 문제가 아니다. 더 중요한 것은 중국식 국가자본주의의 통제 메커니즘이 흔들리고 있다는 점이다.

그동안 중국 경제는 중앙정부가 방향을 정하면 지방정부와 국유기업이 일사불란하게 움직이는 시스템으로 평가받아 왔다. 그러나 부동산 버블 붕괴와 지방정부 부채 위기에 이어 전기차 산업에서도 같은 현상이 반복되고 있다. 중앙은 구조조정을 명령하지만 지방은 지역 경제와 세수, 고용을 이유로 오히려 기업을 붙잡고 있다. 결국 중앙의 정책 의지가 지방의 이해관계 앞에서 무력화되고 있는 것이다.

더 주목해야 할 것은 이러한 구조가 전기차에만 국한되지 않는다는 점이다. 시진핑 주석이 직접 "AI도, 데이터센터도, 신에너지차도 전국이 똑같이 뛰어들고 있다"고 지적한 것처럼, 현재 중국은 AI와 반도체, 데이터센터 등 전략산업에서도 동일한 투자 과열 조짐을 보이고 있다. 만약 전기차에서 나타난 통제 실패가 이들 산업으로까지 확산된다면 중국 경제가 맞이할 다음 위기는 단순한 과잉생산이 아니라 국가가 스스로 키운 산업조차 통제하지 못하는 구조적 위기가 될 가능성이 크다.

한국 역시 이를 단순히 중국 기업들의 가격 공세 정도로 볼 일이 아니다. 중국 내부의 통제 실패가 세계 시장으로 밀려 나오면서 자동차와 배터리, 철강, 화학 등 주요 산업의 경쟁 질서를 계속 흔들 수 있기 때문이다. 지금 중국에서 벌어지는 일은 '전기차 위기'가 아니라 중국 경제 시스템 자체의 균열이 서서히 드러나는 과정일지도 모른다.