[숨은 부채·가격전쟁·과잉생산…中 전기차 모델의 균열]

중국 전기차 1위 BYD가 지금까지의 성장 공식을 더 이상 유지하기 어려운 국면에 들어섰다는 분석이 잇따르고 있다. 숨은 부채 논란에 이어 가격전쟁, 내수 부진, 공급과잉이 한꺼번에 겹치면서 BYD만의 문제가 아니라 중국 전기차 산업 전체의 구조적 위기라는 진단이 나온다. 특히 최근 분기 실적 악화와 급증한 차입금은 그동안 감춰져 있던 재무 부담이 수면 위로 올라오고 있음을 보여준다. 시장에서는 향후 몇 분기가 중국 전기차 산업의 생존자를 가르는 분수령이 될 것으로 보고 있다.

일본의 비즈니스 전문매체인 프레지던트 온라인(PRESIDENT Online)은 27일, 일본 도쿄도 치요다구 의회 의원이자 평론가인 시라카와 츠카사(白川司)가 기고한 글에서 “홍콩 조사기관 GMT리서치의 추산을 인용해 2024년 6월 말 기준 BYD의 실질 순부채가 3230억 위안(약 73조 8927억원)에 달하는 반면, BYD가 공식 공시한 순부채는 277억 위안(6조 3361억원)에 그쳐 GMT 추산치가 공식 수치의 10배를 웃돈다고 주장했다”면서 “이 격차의 원인으로 공급업체에 대한 결제를 장기화하는 '공급망 금융'을 지목하며, 이를 BYD 그룹 내부에서만 통용되는 일종의 '그룹 내 어음'에 비유했다”고 밝혔다.

물론 이 수치가 새롭게 등장한 것은 아니다. 해당 분석은 GMT리서치가 작성한 보고서를 토대로 블룸버그가 지난해 처음 보도했고, 이후 로이터 역시 공급망 금융 문제를 집중 취재하면서 다시 확인한 내용이다. 다시 말해 일본 매체가 새로운 의혹을 제기했다기보다는, 최근 BYD의 실적 악화와 맞물리면서 그동안 제기됐던 재무구조 논란이 다시 주목받고 있는 것이다.

['디롄'이 만든 착시…재무제표 밖에서 커진 부담]

이번 논란의 핵심은 단순히 부채 규모가 아니다. 시장이 주목하는 것은 BYD가 공급업체에 대금을 지급하는 방식이다. 프레지던트 온라인은 “BYD가 '디롄(迪鏈)'이라는 자체 전자어음을 발행해 현금 대신 공급업체에 지급하며, 공급업체는 만기까지 보유하거나 만기 전 할인된 가격으로 현금화해야 하는데 이 할인율이 연 6%에 달한다는 일설도 있다”면서 “이 시스템의 본질적 문제로 디롄이 은행을 거치지 않고 BYD 플랫폼 상에서 발행되어 그룹 외부에서 사용 가능 여부가 불확실하며, 그 가치와 유동성이 전적으로 BYD의 신용력과 판매능력에만 의존한다”는 점을 지적했다.

문제는 이 시스템이 일반 은행이 발행하는 상업어음과는 성격이 다르다는 점이다. 디롄은 BYD 플랫폼 안에서 유통되는 일종의 자체 결제수단으로, 외부 금융기관의 신용이 아니라 BYD의 신용도와 판매능력에 가치가 좌우된다. 결국 공급업체들은 대금을 제때 받지 못한 채 사실상 BYD의 자금 사정을 함께 떠안는 구조가 만들어졌다는 것이 전문가들의 지적이다.

실제로 블룸버그가 인용한 GMT리서치 분석에 따르면, “BYD의 평균 공급업체 대금 지급 기간은 약 275일로, 글로벌 자동차업계 평균인 45~60일을 크게 웃돈다”. GMT리서치는 “BYD가 매출채권을 유동화하거나 담보대출을 활용한 뒤 이를 재무제표 밖으로 분류하고, 90일 이상 지급하지 않은 매입채무 역시 일반 부채가 아닌 운전자본으로 처리하면서 실제 재무 부담이 공식 수치보다 크게 축소돼 보이는 효과가 발생했다”고 분석했다.

[최신 실적이 뒷받침하는 위기론…1분기 순이익 반토막]

시라카와의 부채 경고와 별개로, 가장 최근 분기 실적은 위기론에 한층 더 힘을 얻고 있다. 블룸버그는 “BYD의 2026년 1분기 순이익은 전년 동기 대비 55% 급감해 3년 만의 최저치를 기록했으며, 매출은 12% 줄어든 1502억 위안으로 3분기 연속 매출 감소를 이어갔다”면서 “영업 현금흐름은 더 큰 폭으로 악화됐는데, 영업활동 현금흐름은 전년 동기 대비 67.48% 감소한 2억 7900만 위안에 그쳤고, 회사는 이 공백을 단기차입으로 메우면서 단기차입금이 3개월 새 72.3% 급증한 663억 위안으로 불어났다”고 짚었다. 

이 같은 차입 확대는 시라카와가 지적한 '숨은 부채' 구조와 같은 방향을 가리킨다. 블룸버그는 “베이징 당국의 압박으로 BYD가 어음(IOU) 기반 결제 방식을 포기하고 이자부 부채로 전환하면서, 4년간 마이너스를 유지하던 순부채비율이 25%로 전환됐다”면서 “시라카와의 표현을 빌리자면 결제 기간을 단축하라는 당국 규제가 ‘BYD의 자금 사정을 정상화하는 것이 아니라 새로운 과제를 안긴 것’에 불과한 셈”이라고 해석했다.

[왕촨푸 "잔혹한 결승전 단계" 자인…웨이젠쥔 '헝다' 경고 현실화]

이 같은 압박 속에 BYD 창업자 겸 회장 왕촨푸 스스로도 위기를 인정했다. 비즈니스타임스는 “왕촨푸는 경영진 서한에서 중국 자동차업계가 '잔혹한 결승전 단계'에 진입했다며 경쟁이 '극에 달했다'고 표현했고, 약자는 파산할 것이며 규모와 기술, 해외시장 접근력을 갖춘 기업만 살아남을 것이라고 밝혔다”고 짚었다.

이는 시라카와의 칼럼에서도 인용된 1년 전 발언과 정확히 맞닿아 있다. 일본 매체 JB프레스는 “‘자동차 업계판 헝다가 이미 존재한다. 다만 아직 터지지 않았을 뿐’이라는 발언은 2025년 5월 23일 창청자동차 회장 웨이젠쥔이 신랑재경 CEO 덩칭쉬와의 대담 프로그램에서 한 것으로, BYD를 직접 거명하지는 않았지만 전후 맥락상 모두가 BYD를 가리킨다는 것을 알았다”면서 “당시 ‘과장됐다’며 정면 반박했던 BYD가 1년 만에 자사 회장의 입으로 비슷한 위기 인식을 드러낸 셈”이라고 꼬집었다.

[구조적 공급과잉…업계 500개사서 129개로 '자연 정리' 진행 중]

시라카와는 이 같은 위기의 근본 원인을 정부 주도 산업정책의 후유증으로 짚었다. 그는 “중국에서 2018년 487개사가 난립했던 전기차 업체가 2024년 기준 판매 실적이 있는 곳은 129개사로 줄었으며, 컨설팅업체 알릭스파트너스는 2030년까지 살아남을 기업이 15개사 안팎에 불과할 것으로 전망한다”고 인용했다. 그는 또 “지방정부가 공장 부지 무상 제공, 저금리 융자, 직접 출자 등을 아끼지 않으며 기업 유치 경쟁을 벌인 결과 과당경쟁이 인위적으로 조성됐다”고 분석했다. 

이 같은 구조적 공급과잉은 다른 외신을 통해서도 확인된다. 오토모티브월드는 “중국 공장들의 연간 생산능력은 5550만 대에 달해 지난해 전 세계 판매량 9170만 대의 3분의 2 수준인 반면, 중국 내수 판매는 약 2300만 대에 그쳐 평균 가동률이 50% 안팎에 불과하다”며 “중국 시장감독총국이 ‘내권형(involutionary)’ 경쟁을 전면 시정하라고 촉구한 지 1년이 다 됐지만 할인 경쟁이 거의 줄어들지 않았다”고 전했다. 

가장 최근 판매 지표는 다소 엇갈린 신호를 보인다. 중국의 전기차(EV) 산업 및 공급망 관련 뉴스를 전문적으로 다루는 CnEVPost는 “BYD의 5월 전체 도매 판매량은 38만 3453대로 전년 동기 대비 0.26% 소폭 증가하며 8개월 연속 판매 감소세가 멈췄다”면서 “그러나 회복은 사실상 전적으로 해외 수출에 기댄 결과로, 5월 해외 판매량은 16만 644대로 전년 대비 80.40% 급증해 사상 최고치를 기록한 반면, 중국 내수 판매는 22만 2809대로 전년 대비 24.07% 감소했다”고 짚었다. 

[시라카와 "일본 정부, 中전기차 보조금 중단해야"]

시라카와는 칼럼 말미에서 정책적 제언으로 글을 맺었다. 그는 “일본 정부가 '클린에너지 자동차 도입 촉진 보조금'을 통해 BYD 차량에도 보조금을 지급하고 있다”면서 “중국 정부의 보조금에 의존한 세계 점유율 확대 전략에 일본이 다시 보조금을 얹어주는 것이 타당한지 의문을 제기한다”고 밝혔다. 그는 “이 같은 구조적 위기가 ‘강 건너 불’이 아니다”면서 “중국 내에서 소화되지 못한 과잉생산의 물결이 타국으로 밀려오고 있다”고 경고했다.

물론 BYD가 살아남을 가능성을 완전히 배제할 수는 없다. 그러나 지금 드러나는 재무구조와 가격경쟁, 내수 부진은 특정 기업 하나의 문제가 아니라 중국 정부가 보조금과 과잉투자로 키워온 전기차 산업 전체의 구조적 균열을 보여준다. 결국 앞으로 몇 분기 동안 나타날 판매 회복 여부는 BYD뿐 아니라 중국식 산업정책의 성패를 가르는 시험대가 될 가능성이 높다.