[통제불능에 빠진 시진핑의 3대 엔진]

중국의 시진핑 주석이 중국 경제 발전의 3대 엔진이라면서 적극적으로 추진해 왔던 사업들이 모두 통제불능 상태에 빠지면서 딜레마에 빠져 있다. 한마디로 21세기 중국 경제를 구원할 혁신산업이라면서 거창한 미래를 제시했던 시진핑의 역작들이 줄줄이 중국 경제를 수렁에 빠뜨리면서 대혼란을 가져오고 있다는 것이다. 이에 따라 이러한 현실에 대한 책임을 시진핑 주석이 져야 하는 것 아니냐는 의견들이 중국의 고위 지도부내에서도 일고 있어 귀추가 주목된다.

대만의 자유시보는 23일, “시진핑이 강력히 주장하는 '신 3대' 성장 엔진은 과잉 생산 능력이라는 딜레마에 직면해 있다”면서 “베이징 당국은 수년간 정부 보조금과 기타 정책을 활용해 전기차, 태양광 패널, 리튬 배터리 산업을 지원해 왔지만, 이로 인해 과잉 생산이 발생하면서 중국 경제에 엄청난 고통을 주고 있다”고 보도했다.

자유시보는 이어 “중국은 첨단 제조업 육성을 위해 수년간 정부 보조금 및 관련 정책을 통해 전기차 산업을 지원해 왔는데, 문제는 자동차 제조업체들이 소비자 수요보다는 정부가 정한 생산 목표 달성에 집중하면서 과잉 생산이 발생했다”면서 “자동차 제조업체들은 가격 경쟁에 직면하게 되었고, 이로 인해 이익이 크게 감소했을 뿐만 아니라 딜러들이 자동차 제조업체의 리베이트와 보너스를 편취하기 위해 미판매 신차를 등록하고 보험에 가입하는 일이 빈번해졌고, 또한 ‘제로 마일리지 중고차’가 해외로 덤핑되는 사례도 발생했다”고 짚었다.

로이터통신도 이와 관련해 “중국 자동차 산업도 이미 문제가 된 태양광 에너지 산업과 리튬 배터리 산업의 실수를 반복할 가능성이 있다”면서 “중앙 정부 정책이 기업 이윤과 지속 가능한 경쟁보다는 고용과 경제 성장 목표를 우선시하기 때문이며, 특히 지방 정부는 자동차 제조업체에 생산 능력과 세수 확보를 위해 저렴한 토지와 보조금을 제공하며, 이는 전국적인 과잉 생산으로 이어진다”고 설명했다.

한마디로 전국적인 경제발전 계획에 따른 체계적이고도 전략적인 산업 발전 계획은 아예 존재조차 없고 그저 각 지방정부별로 마치 불나비가 불을 쫓아 뛰어드는 것처럼 국가보조금이 지급되는 산업에 앞뒤 계산도 하지 않고 우후죽순으로 뛰어드는 바람에 결국 과잉생산이라는 폐단을 낳게 되고, 그래놓고도 이를 감당하지도 못하고 허덕대고 있다는 것이다.

이에 대해 중국 전기차 스타트업에서 근무했던 호주 거시경제 평론가 루퍼트 미첼은 “베이징이 (전기차)를 전략 산업으로 지정하면 모든 성(省) 주지사들이 자동차 공장을 짓고 싶어 한다”면서 “중앙당에 과시하고 싶어서 그러는 것인데 그 결과 자동차 회사들이 투자를 늘리게 되고, 그러한 묻지마 투자의 마지막은 결국 과잉으로 가게 되면서 모두가 죽게 되는 결과를 낳게 된다”고 짚었다.

실제로 중국 자동차 제조업체들은 신차 출시에서 이미 해외 경쟁사들을 앞지르고 있지만, 전기차 산업의 폭발적인 성장과 혁신을 주도해 온 정부 정책은 이제 국내 판매망 내에서 일방적인 손실(lose-lose) 상황을 조성하고 있다. 자동차 산업과 관련된 서비스가 중국 국내총생산(GDP)의 약 10분의 1을 차지하는 만큼, 이러한 잠재적 위기는 중국 경제에 막대한 영향을 미칠 것이다.

자유시보는 이와 관련해 “중국 자동차 산업의 가격 전쟁이 3년째 이어지면서 자동차 제조업체들의 이익이 크게 감소했다”면서 “글로벌 자동차 대기업 도요타 자동차의 올해 상반기 이익은 전년 대비 30% 이상 감소했지만, 그럼에도 불구하고 중국 상장 자동차 16개사의 총 이익의 약 1.9배에 달했다”고 짚었다. 중국의 자동차 제조회사들이 얼마나 어리석은 경영을 하고 있는지 한눈에 보여준다.

[적자 나도 공장 가동 강제하는 중국 당국]

자유시보는 이어 “일부 분석가들은 유일한 탈출구는 많은 자동차 제조업체가 파산하도록 내버려 두는 것이라고 말하지만, 많은 관리들은 대규모 해고와 소비 감소로 이어질 수 있기 때문에 그러한 ‘강경한 조치’에 반대한다”고 설명했다. 파산하도록 두게 되면 당장 지역내 일자리가 사라지기 때문에 사회 문제화 할 수 있어서 적자가 나더라도 공장을 가동하도록 계속 채근한다는 것이다. 그러다보니 울며 겨자 먹기로 적자속의 가동을 계속 하다보니 결국 나라 경제도 완전히 멍이 드는 결과를 가져온다는 것이다.

문제는 이러한 현실이 중국 자동차 제조업체만 영향을 받는 것은 아니라는 데 있다. 자유시보는 “외국 브랜드의 중국 시장 점유율은 2020년 62%에서 올해 첫 7개월 동안 31%로 감소했다”면서 “중국 내수 부진 속에서 중국 자동차 제조업체들은 해외 수출을 시작했는데, 그러나 유럽과 미국은 중국 자동차 제조업체들의 저가 덤핑을 막기 위해 수입 중국산 전기차에 높은 관세를 부과하기 시작하면서 수출 역시 딜레마에 빠져 있다”고 설명했다.

그런데 여기서 눈여겨볼 점은 전기차가 시진핑 중국 국가주석이 태양광 패널, 리튬 배터리와 함께 제시한 ‘신 3대’ 경제 성장 동력 중 하나라는 사실이다. 이에 대해 로이터는 지난 8월 “중국 5대 태양광 기업이 작년에 인력의 거의 3분의 1을 조용히 해고했다”면서 “이는 과잉 생산, 가격 폭락, 그리고 막대한 손실이라는 업계의 삼중고를 반영한 ​​것”이라고 설명했다.

이뿐 아니다. 시진핑 주석이 세계를 제패할 산업이라면서 의욕적으로 추진해 왔던 배터리 산업 역시 좌절에 빠져 있다. 자유시보는 ‘중국 자동차 동력 배터리 산업 혁신 연합’의 자료를 인용해 “CATL, BYD, 시노트럭 등 주요 제조업체들은 2025년까지 4,800GWh(기가와트시)의 생산 능력을 계획하고 있지만, 시장 수요는 100GWh에 불과해 전기차용 리튬이온 배터리의 심각한 과잉 생산을 초래하고 있다”면서 “이는 시진핑 주석이 추진하는 "신 3대" 경제 성장 동력이 모두 실패했음을 시사한다”고 짚었다.

[멍청한 짓을 하는 중국의 고속철도, 나라가 망해야 정상이다!]

그런데 시진핑이 저지른 또 하나의 어리석은 국정 운영의 대표적인 사례가 바로 고속철도다. 최근 중국 고속철 길이가 4만㎞를 돌파했다. 그런데 중국의 철도산업은 천문학적인 부채를 일으켜 추진됐다. 특히 경제성장률을 올리기 위해 무리하게 고속철도를 포함한 도로 건설 등에 상상을 초월할 정도의 자금을 투입한 결과 지금의 경제성장을 이뤘지만, 문제는 시간이 지나면서 이로 인한 적자는 감당할 수준을 넘어섰고, 여기에 고속철도나 도로 건설에 투입된 차입자금의 이자만도 1년에 수십조를 넘는다. 그런데도 시진핑 주석은 고속철도를 더 늘리려 한다. 시진핑은 중국의 중요 도시 350개를 고속철도 노선으로 연결시키겠다는 거창한 포부를 밝혔고, 실제 이를 실현해 나아가고 있다.

이와 관련해 월스트리트저널(WSJ)은 “중국은 필요하지 않을 수도 있는 48,000km의 고속철도를 건설하고 있다”면서 “이 고속철도 시스템은 역사상 가장 큰 공공사업 중 하나로 완전한 재정 낭비의 장이 되고 있다”고 보도했다.

WSJ은 이어 “시진핑 주석은 지난 2012년 취임 당시 중국의 대도시를 연결하는 16,000km의 고속철도를 건설하겠다는 야심찬 로드맵을 발표한 바 있다”면서 “13년이 지난 지금 고속철도는 이제 48,000km를 돌파할 것으로 보이는데, 이를 시주석은 중국의 발전을 보여주는 한 사례로 여기고 있다”고 짚었다.

시 주석이 이렇게 고속철도 사업에 매진하는 가장 큰 이유는 공산당의 집권 명분을 세우기 위함이다. 공산당이 지배하는 중국의 집단적 혜택이 얼마나 큰 것인가를 과시함으로써 미국도 할 수 없는 일을 중국은 하고 있다는 우월성을 강조하기 위한 목적이 크다는 의미다.

이와 동시에 시진핑 주석은 중국 경제의 성장률 목표를 달성하기 위해 인프라 지출을 통한 성장을 중요한 도구로 삼아왔다. 그래서 경제가 조금 부진하다 싶으면 갑자기 고속철이나 도로 등의 건설을 통해 성장률 수치를 맞추는 그런 일들을 숱하게 행해 왔다. 문제는 이러한 사회간접자본 건설이 지나치게 과잉으로 흐르다보니 시간이 지나면서 중국 경제에 엄청난 주름살을 안기는 원흉이 되고 있다는 것이다.

중국은 지난 5년 동안 새로운 선로, 기차, 역에 5,000억 달러(약 700조원) 이상을 지출했으며, 중국의 국영 철도 운영사인 국가철도그룹(國鐵集團)은 고속철도로 인한 직접적 부채와 기타 부채가 2024년말 기준 6조 2천억 위안(약 1215조원)에 육박하고 있다. 이는 철도 시스템 자산 전체의 약 70%에 육박한다. 그리고 해가 지날수록 국가철도그룹이 갚아야 할 이자도 눈덩이처럼 불어나고 있는데, 무려 1년에 250억 달러(약 35조원)가 필요하다.

이러한 부채는 결국 영업 수익을 통해 상환해야 하지만, 현실적으로 베이징-상하이 및 베이징-광저우 노선 등 일부 노선을 제외하고 대부분의 고속철도 노선, 특히 중서부 지역의 고속철도 노선은 적자 상태이다. 영업 수익만으로는 이자와 감가상각비를 충당하기에 턱없이 부족하다.

손실 압력은 의심할 여지 없이 지방 재정으로 전가될 것이다. 지방 정부는 건설 비용을 부담해야 할 뿐만 아니라, 손실을 내는 노선에 대한 운영 보조금까지 지급해야 하는 경우가 많다. 이는 이미 재정적으로 어려운 저개발 지역에 더 큰 타격을 줄 것이 분명하다.

사실 48,000km를 넘는 중국의 고속철도는 이미 지구를 한바퀴 돌기에도 충분한 거리다. 그런데 중국 국영 철도는 2035년까지 약 24,000km를 추가로 건설할 예정이다. 이를 위해 아마도 수천억 달러가 추가로 소요될 것이다.

이렇게 엄청난 자금을 투자하는 것은 중국 경제의 특징으로 이러한 사회간접자본에 대한 투자는 국내총생산(GDP)의 42% 정도 차지한다. 이는 사실 상식을 벗어나는 수치다.

이렇게 고속철도나 도로 건설에 제일 앞에서 이끄는 사람이 바로 시진핑 주석이다. 그는 “부자가 되고 싶다면 먼저 도로를 건설하라”면서 고속철도를 포함한 교통 분야에 대한 투자를 아끼지 말라고 재촉했다.

시진핑은 도대체 무슨 생각으로 이렇게 말도 안되는 투자를 계속하라고 그러는 것일까? 이렇게 멍청한 짓을 하고 있음에도 나라가 무너지지 않고 있다는 것이 신기할 정도다. 이는 그만큼 중국이라는 나라가 속으로 골병든 구제불능의 상태로 무너져가고 있다고 보면 될 것이다. 당연히 이러한 중국 경제에 대한 책임을 시진핑이 지는 것이 마땅하지 않겠는가?